„Warum springt die Kiste nicht an?“, denkt man sich manchmal, wenn der Anlasser zwar durchdreht, sich aber im Motor nichts tut. Spätestens jetzt fällt einem die Zündung ein, die bei Verbrennungsmotoren das Kraftstoff-Luftgemisch entzündet.
Geschichte
Die Anfänge der Batteriezündungen reichen ins Jahr 1861 zurück. Es gab die sogenannte Summerzündung, die allerdings mehrere Funken während eines Verbrennungstaktes erzeugte, keine effektive Verbrennung bei hohen Umdrehungszahlen gewährleistete und keinen Zündstrom während der Fahrt erzeugte. Die von Daimler 1883 erfundene Glührohrzündung eignete sich nur für Drehzahlen bis zu 1000 U/min und entzündete sich leicht. Der endgültige Durchbruch gelang 1882/83 Siegfried Marcus mit der Magnetzündung, die von Robert Bosch 1887 verbessert wurde. Die Hochspannungs-Magnetzündung, die in abgewandelter Form heute noch verbaut wird, kam 1902 von Gottlob Honold, einem Mitarbeiter von Bosch, auf den Markt.
Die Funktionsweise des Magnetzünders
Durch die Drehung eines Läufers im Magnetfeld entsteht in den Ankerleitern eine elektrische Spannung. In dem Anker und seinen beiden Wicklungen entsteht durch eine Induktionswirkung eine Hochspannung von ca. 20.000 V, die einen Funkenüberschlag an der Zündkerze verursacht. Der Spulenstrom wird unterbrochen und die Zündauslösung erfolgt durch einen mit der Drehbewegung des Motors gekoppelten Zwangs-Mechanismus. Erst mit der Erfindung der Zündkerze trat die Kfz-Zündanlage ihren Siegeszug an. Bosch meldete seine geniale Erfindung, Magnetzünder plus Zündkerze, am 7. Januar 1902 zum Patent an.
Die Batteriezündung
1913 brachte Bosch eine funktionierende Batteriezündung auf den Markt, dessen Gleichstromgeneratoren, sogenannte „Lichtmaschinen“, die den während der Fahrt genutzten Zündstrom ersetzten. 1914 erweiterte das Unternehmen sein Zündsystem um Zündspulen und 1925 um Zündverteiler. Mitte der 1930er Jahre setzte sich die Batteriezündung mit ihren Bauteilen endgültig durch, weil sie zwei entscheidende Vorteile bot:
Aufladung durch die Lichtmaschine während der Fahrt
Exakter Zündzeitpunkt durch die batteriegespeiste Unterbrecherzündung
Gerne wird von einer Einzelfunkenzündung gesprochen, bei der die Zündspule der Batterie Strom entnimmt, auf die erforderliche Hochspannung transformiert und an die Zündkerze abgibt. Ein Zündverteiler gibt bei mehrzylindrigen Motoren die Zündenergie in einer bestimmten Reihenfolge ab, oder jeder Zylinder verfügt über eine separate Zündspule. Im Laufe der Zeit wurde die Magnetzündung völlig verdrängt.
Die Transistorzündung
1965 kam die kontaktgesteuerte und wartungsarme Transistorzündung (TSZ-k) auf den Markt. Erst 1974 kam das kontaktlose Zündsystem in Mode, wobei ein Induktionsgeber die Zündimpulse steuerte und kein mechanischer Abrieb der Kontakte verursachte. Modifiziert wurde das System 1977 mit dem sogenannten Hallgeber. Der große Vorteil liegt in der gleichmäßigen Zündspannung, auch bei großen Funkenzahlen und höheren Motordrehzahlen.