Der Trabant besaß während der DDR-Zeit einen fast ähnlichen Status wie der VW-Käfer in der Bundesrepublik, wenn er auch an dessen Erfolge nie anknüpfen konnte.
Die Ursache dafür lag in der unzureichenden Zahl an Produktionsstätten sowie dem chronischen Materialmangel, der für die DDR typisch war. Der erste Trabi, wie ihn die DDR-Bürger liebevoll nannten, ging 1957 vom Band.
Das Fahrzeug, das die DDR nach Polen, Ungarn und in die Tschechoslowakei exportierte, hatte den Ruf sparsam, robust und preiswert zu sein. Nach dem Mauerfall 1989 verschwand der Trabant relativ schnell vom Markt, da er nicht den technischen Anforderungen, wie sie im Westen zu dieser Zeit üblich waren, entsprach. 1991 stellt die VEB Automobilwerk Zwickau die Produktion vollständig ein. Inzwischen besitzt der Trabant Kultstatus, 2011 gab es in Deutschland noch etwas über dreiunddreißigtausendsiebenhundert zugelassene Fahrzeuge.
Technisch nicht mit Fahrzeugen aus dem Westen zu vergleichen
Neben dem Namen Rennpappe trug der Trabant im Westen andere, genauso wenig schmeichelhafte Spitznamen wie „Fluchtkoffer“, „Übernachtung mit Zündkerzen“ und Ähnliches. Bautechnisch lehnte sich das Fahrzeug an den Lloyd LP 300, den „Leukoplastbomber“ an und wies einige technische Besonderheiten auf, die die Spitznamen nicht ganz so ungerechtfertigt erscheinen lassen. So bestand die selbsttragende Karosserie nicht aus Metall, sondern aus baumwollverstärktem Phenoplast. Zudem besaß der Trabant eine ungeregelte Kühlung, im Winter war das Luftansaugrohr zu drehen, damit warme Luft über die Auspuffanlage angesaugt werden konnte.
Eine Belüftung im herkömmlichen Sinne gab es nicht, die Warmluftzufuhr im Innenraum hing von der Drehzahl ab, kalte Füße waren eher die Regel denn die Ausnahme. Auch die Zündanlage hatte ihre Tücken. So arbeitet sie ohne Zündverteilung, aber dafür mit zwei Zündspulen und Unterbrecherkontakten. Gab es im Westen bereits seit den achtziger Jahren in den Fahrzeugen keinen Benzinhahn mehr, müssten sich die Trabi-Fahrer bis zum Produktionsende damit quälen, wobei noch nicht einmal alle Trabant über eine Füllstandsanzeige verfügten.
Um den Benzinhahn umzulegen, waren von den Trabi-Fahrern sportliche Leistungen in den Tiefen des Fußraums zu vollbringen. Auch bei der für den Trabi typischen Krückstockschaltung sowie dem starren Sicherheitsgurt handelte es sich um im Westen doch eher unbekannte Bestandteile an einem Fahrzeug.